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Don Juan Carlos desciende de la 'Mikado' tras apagar su caldera. Bermejo.

"Termina la era del vapor en la Renfe". Bajo este escueto título, la Prensa informa del final de un ciclo histórico en el ferrocarril español. Don Juan Carlos inaugura la electrificación del corredor Madrid-Guadalajara con el que la operadora ferroviaria elimina las últimas máquinas de vapor del servicio comercial. El entonces Príncipe es el protagonista del espectáculo simbólico con el que se escenifica el cierre de una etapa, en Vicálvaro (Madrid). Ante el puesto de mando, llega un tren de mercancías del que tira la 'Mikado 141 f-2348'. El monarca sube a la máquina y apaga la caldera. Una diésel remolca el convoy, donde aún sigue enganchada la 'vaporosa', y traslada a una vía muerta. Es martes, 23 de junio de 1975.

La revista 'Vía Libre', el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con 51 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día se simboliza el cambio de época en Renfe, con el apagado de la caldera de una máquina de vapor. Realmente, la supresión de la tracción de vapor se produce unos días antes, el 15 de mayo, en Ciudada Real, el último depósito donde aún sigue activa (en Castejón se clausura un mes antes). Otros ferrocarriles conservan vivo el vapor algunos años más. La 'Coronel Esteban', en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes. Aunque también merecen figurar como las últimas las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y mantiene el vapor hasta 1989.

"Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles. Se inaugura la electrificación del corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín -odres nuevos para vino venerable-, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, don Juan Carlos y doña Sofía, realzaron con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante". No hay duda. 'Via Libre' celebra la nueva etapa que inician los ferrocarriles españoles.

La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los grandes conococedores del mundo ferroviario. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que conlleva la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización; y eso aún considerando que la locomotora de vapor es, por definición, un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

Pocas y en mal estado

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina 'Garrat' construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

La tracción vapor alcanza su mayor número de máquinas en servicio en 1954; el parque consta de una dotación de .449 locomotoras de vapor, de ellas 2.945 en servicio. Aunque con notables transformaciones, las locomotoras de vapor que prestan servicio en nuestros ferrocarriles están desde el principio condicionadas por las características de los tendidos. Nuestro relieve es, después del de Suiza, el que mayores dificultades presenta a la explotación ferroviaria. Ello provoca que los parques de tracción de las primitivas compañías cuenten desde los primeros tiempos con las llamadas máquinas de rampa con preferencia a las corredoras. La multitud de compañías promocionadas, en su mayor parte, por el capital extranjero y la falta de una industria nacional de construcción de locomotoras, son las causas de que España reúna locomotoras procedentes de casi todos los fabricantes extranjeros. En nuestro país se concentran vehículos ingleses, franceses, belgas, alemanes, americanos, e incluso rusos, caso único en Europa Occidental.

Las circunstancias históricas obligan a mantener este heterogéneo parque hasta muy avanzados los años cincuenta del pasado siglo, lo que hace de España uno de los lugares más interesantes para los aficionados al ferrocarril, que aquí encuentran algunos ejemplares de locomotoras únicos en el mundo. Pero la estadística sobre el patrimonio ferroviario no deja en buen lugar a la Administración, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. El deterioro del parque es más que evidente.

No es de extrañar, por tanto, que España se convierta en foco de atracción para los aficionados europeos al ferrocarril.¡Qué mejor lugar para observar el funcionamiento de las viejas damas del vapor! El mundo nos ve como un auténtico parque de atracciones. Así que aquí vienen los grandes fotógrafos del tren Jeremy Wiseman, Lawrence G. Marshall, Brian Stephenson, Christian Schnabel, Francisco Wais y Trevor Howard. Gracias a ellos se hace posible documentar la era del vapor de nuestro país. La mayor parte de sus fotogramas forman hoy parte de las colecciones más importantes de los museos ferroviarios.

En estos momentos solo hay en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) deja la exigua lista reducida a cero. Las vías comerciales se quedan sin vapor. Salvando Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y cuentan con infraestructuras propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. La Verraco de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación, entre ellas 'La Garrafeta' (282f-0421); y, sobre todo, la 140-2054, conocida como la Baldwin de Guadix, la única que hasta hace un año disponía del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV. Sin embargo, salvo en exhibiciones esporádicas, se hace casi imposible ver circulando a las 'vaporosas'; una operación que además resulta bastante cara.

La escenificación que se prepara en Vicálvaro para cerrar un siglo y cuarto de convivencia con las máquinas de vapor tiene mucho de teatralización. Aunque para los más veteranos, es un duro golpe porque en esas locomotoras han dejado media vida. El maquinista Hipólito Martínez Prado y el fogonero Joaquín Larrondo Sabater ayudan al entonces Príncipe en la maniobra. 'Vía Libre' también rinde su particular homenaje a las viejas glorias ferroviarias en un amplio reportaje, en cuya edición afloran las emociones. "Suenan los pitos de cuantas máquinas están alrededor en el complejo de Vicálvaro; se las oye como en despedida a un historial, a partir de ahora archivado, de columnas de humo y de carbonilla. El Príncipe de España, antes de trepar a la máquina, pregunta si él puede apagarla. Naturalmente, corresponde a su persona oficiar esta ceremonia llena de significado y de emoción. Sube a la cabina de la 'Mikado' y ejecuta la operación de cierre del dispositivo de encendido, con lo que se cancela una larga época de la tracción a vapor en nuestro país. Hay allí, rodeando a los Príncipes, cerca de cincuenta maquinistas jubilados de Renfe, en representación de todos los hombres que han llevado estas máquinas de vapor, que reciben el saludo cordial de don Juan Carlos y doña Sofía".

Y son precisamente quienes han sudado la gota gorda es las 'vaporosas quienes más interesados, y emocionados, se muestran en el acto que organiza la operadora. "Son estos ferroviarios como las figuras de retablo de una alegoría que con su presencia viva se redondea: la humanidad que ha servido generosa y abnegadamente a unos útiles, a unas máquinas en adelante relegadas, pero que siguen marchando en el recuerdo de esos maquinistas y en la memoria de todos los que reconocen su ayuda al progreso de los ferrocarriles y, en definitiva, a España. En ellos se levanta el monumento más enaltecedor a un fecundo pasado imposible de separar del presente y del futuro. Y entre la comparecencia de servidores tan nobles de la empresa ferroviaria cuenta don Francisco Moreno Sánchez que, en esta solemne y emocionante ocasión personifica la entrega de tantos y tantos años: él conducía y cuidaba, hasta su retiro del servicio, la '141' con que se dice adiós al vapor. En Vicálvaro, entre los viejos maquinistas y los Príncipes, quedó sellado el más entrañable de los actos de la jornada. Nuevamente en el tren, que continúa su ruta hacia el Centro de Tratamiento Técnico de Fuencarral. El Príncipe de España recoge entonces, de manos del presidente de Renfe, la placa de identificación de la locomotora que don Juan Carlos acababa de apagar: la 'Mikado pasa a la Historia con el número 141 F-2348".

La 'última' locomotora descansa hoy en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, en Vilanova i la Geltrú. Es una de las pocas supervivientes de esa época, aunque en realidad no puede funcionar. De hecho, desde que don Juan Carlos la apaga, y se traslada a Cataluña, no ha vuelto a encender el hogar. ¡Cuarenta años sin ver el penacho de humo saliendo por su chimenea! Menos mal que aún queda 'la Mataró' que todos los primeros domingos de mes cumple con la tradición y enciende su caldera, ante la admiración de cientos de testigos.